狂飙的比亚迪，撞上50万订单暗礁

　　来源：36氪

　　文|苏鹏

　　编辑|李欢欢

　　来源|未来汽车Daily

　　封面来源|未来汽车日报

　　资本与销量双丰收，比亚迪在2022上半年迎来了一段好时光。

　　近日，比亚迪发布公告显示，其6月新能源汽车销量达13.46万辆，上半年累计销量达64.13万辆，同比暴涨314.90%。上半年狂揽超60万辆销量，让比亚迪超越特斯拉（后者上半年全球交付量为56.4万辆），成为全球新能源车销量冠军。

　　得益于业绩向好等积极预期，比亚迪在资本市场一度登顶万亿市值大关，成为首个跻身万亿市值俱乐部的汽车自主品牌。

　　在电动化大潮席卷之下，比亚迪已经化身一条“快鱼”加速狂奔。不过，狂飙突进中，需要警惕的是海面之下潜伏的暗礁。

　　6月8日，比亚迪董事长王传福在股东大会上透露，目前比亚迪在手订单超过 50 万辆，且积压的订单数量正在逐月增加，交付周期需要5到6个月之久。

　　这令比亚迪陷入供不应求的甜蜜烦恼，漫长的交付周期也让终端市场的不满情绪暗中滋生。最终“滚雪球”般演变成一座巨大的暗礁，横亘在比亚迪急速前行的道路上。

　　“从去年11月等到今年6月，7个月的时间还没提到车，就算买一套期房等7个月也应该交房了吧？”一位购买了秦PLUS DM-i 120km旗舰型的杭州车主张诚对未来汽车日报吐槽。

　　张诚的遭遇并非个例。未来汽车日报调查发现，京津冀地区多家比亚迪4S店里，DM-i车型的提车周期均超过了半年。无奈的准车主们只能总结出一套“提车攻略”自我调侃，这套攻略成了段子在网上广为流传——“想提车，先划车”。

　　坊间流传的快速提车“秘籍”来源：网络

　　因迟迟拿不到车，张诚一转身买了秦PLUS DM-i 的竞争对手日产轩逸。北京地区一家比亚迪王朝系列销售网络负责人调侃道，“今年上半年，我们店下单和退单的比例为4：1。就像‘狗熊掰棒子’，掰4个，丢1个。”

　　而比亚迪流失的客户，大多数像张诚一样，被日系车企捡了漏。“我们调查回访发现，60%以上的退单客户选择了丰田、本田和日产等品牌，因为选择DM-i车型的客户主要诉求是省油。”上述负责人透露。

　　公开资料显示，目前比亚迪拥有西安（一期和二期）、深圳、长沙、常州、合肥、抚州7家已正式投产的工厂，合计产能达220万辆。2022年初，比亚迪制定了新一年的销量目标——150万辆，按照220万辆年产规模来看，产能应该无虞。

　　那么，作为拥有19年造车经验的传统车企，坐拥两百万产能，比亚迪为何也像新势力一样遭遇了交付瓶颈？

　　等待提车的210天

　　因看中秦PLUS DM-i的高颜值与低油耗，2021年12月，张诚在离家最近的一家比亚迪4S店交付了该车型的订金。“最初想要白色车身，但销售建议我选择灰色，因为灰色产能高，3个月肯定可以交车。”

　　为了尽早提车，张诚采纳了销售的建议，3个月的交付周期并不算长，在他的接受范围之内。没想到，即使选择了灰色，张诚却没有在3个月后如期提车，销售通知他还要继续等待。“3月的时候被告知前面还有43位等待提车的客户，到了6月排在我前面的还有26位准车主。”

　　粗略估算，这家店每月大约能拿到五六辆现车。按照这个交付速度，张诚想提车“还要再等5个月左右。”更令人心焦的是，关于确切的交车时间，销售人员始终含糊其辞，只是一味拿“订单过多，工厂正加班加点赶产能”来搪塞用户。

　　“比亚迪又不是定制化生产，为什么要等7个月这么长的时间？”无奈之下，张诚只得申请退还订金转而购买日产轩逸。

　　对于比亚迪而言，像张诚这样默默退订的用户还比较容易处理，难缠的是部分被无限期提车耗尽耐心的“极端”用户。

　　“如果超过约定的交车时间还拿不到车，你就去投诉4S店，直到他们交车为止。”厦门一位已经提到车的比亚迪秦PLUS DM-i车主向未来汽车日报传授自己的经验。在等车过程中，这位车主或是通过拨打市长热线、或是在相关投诉平台【进入黑猫投诉】留言，前后投诉了这家4S店超过10次。“最终4S店的总经理亲自给我打电话，允诺最新一批车辆到店后给我优先提车权，并附送两次车辆保养。”即便如此，这位车主也等待了半年之久才如愿提到新车。

　　“如果等待时间再长一些的话，我可能要去4S店门口拉横幅维权了。”

　　未来汽车日报采访了7位车主发现，比亚迪车型的提车周期普遍在半年左右，能让大家心甘情愿等待半年，甚至采用极端方式提车，源于DM-i车型强大的产品力。

　　比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞曾对未来汽车日报表示，凭借DM-i超级混动技术，比亚迪可以对外资品牌进行降维打击。

　　虽然退掉了比亚迪的订金，但张诚也坦承选择轩逸是“退而求其次”。“从颜值、动力、配置、油耗等各个维度来看，秦PLUS DM-i算是同级别车型里比较强的一款。如果不是家里着急用车，我愿意一直等下去。”

　　“在混动模式下行驶，唐DM-i实测的百公里油耗为6L-7L之间，我朋友的汉兰达最低油耗在10.5L左右。两款车的尺寸相差无几，但唐DM-i几乎要省一半的油。”有唐DM-i 车主告诉未来汽车日报。

　　正因如此，在等待提车的日子里，大家才觉得左右为难。当张诚的买车大事尘埃落定，他终于有勇气回顾等待提车的那漫长的7个月，那是令他无比煎熬的一段时间。“每天都在退订与继续等待之间做抉择。”

　　比亚迪搞‘地域歧视’？

　　“去年我们店还敢承诺DM-i车型3-6个月可以交车，今年新增订单过多，提车时间已遥遥无期。”北京地区一家比亚迪4S店的销售经理告诉未来汽车日报，如今他们也不敢轻易给用户任何承诺。

　　被无限拉长的交车时间将不少消费者的耐心消耗殆尽。像张诚一样选择退单的客户逐渐多了起来。“基本上每天都有退单，现在每天晚上统计退单情况，顺延排队顺序已经成为常态。”上述销售经理也很无奈。

　　为了促进订单转化率，避免准车主流失，4S店调整了销售策略——维稳为主、卖车为辅。从今年初开始北京多家比亚迪4S店不再给销售人员制定具体的销售任务，而是要求大家将全部精力集中在维系客户上。“当客户下定之后，销售人员会将客户拉入车主群，每天为群内的准车主答疑、分享用车常识。”

　　但无论销售是否All in维系客户，都很难安抚用户的不满情绪。因为有车主发现，并非所有区域的提车周期都那么漫长。从2021年5月开始，就有比亚迪用户在社交平台发帖吐槽，重庆、江苏等地区的用户50天就可提车，其他地区的用户却要等3个月乃至更长的时间。

　　一位比亚迪王朝事业部区域销售经理向未来汽车日报坦言，“重庆、天津、江苏等地的车源相对充足一些。”

　　这让不少网友指责比亚迪搞地域歧视。

　　对此，有比亚迪内部人士向未来汽车日报证实，部分地区消费者提车相对较快属实，这些地区最快20天即可提车。但这是基于比亚迪的发展战略而定，并非所谓的地域歧视。

　　上述内部人士解释道，比亚迪旗下每款战略车型在上市初期都会圈定几个重点区域作为主攻目标。秦PLUS DM-i车型主要的竞争对手为合资品牌燃油车，比如卡罗拉、朗逸、轩逸等车型。“比亚迪市场部在前期综合调研时发现，重庆、天津、湖南、江苏、广西等地的消费者对插电混动车型的接受程度较高，同时也是卡罗拉等合资品牌燃油车的销售大区。按照比亚迪的规划，秦PLUS DM-i需要率先攻下这片市场，打响‘第一枪’，所以才在配车比例上向这几个地区倾斜。”

　　“比亚迪内部也没想到DM-i车型会如此受欢迎，前期产量无法及时跟上，导致重点区域和非重点区域提车周期差距悬殊，最终引起了非重点区域消费者的不满。”

　　提车时间超过半年，比亚迪怎么了？

　　为了消除用户的不满，比亚迪工厂正在加足马力追赶产能，机械运转的轰鸣声似乎比去年又响了几分。

　　为了保障DM-i车型的产能，比亚迪挪用了部分商用车的生产线。“去年比亚迪将一部分公交车型的生产线改造为DM-i车型的生产线，再加上积极扩产，最终从1月份2万辆左右的单月产能提升到年底9万多辆的单月产能。”比亚迪深圳工厂一位工作人员告诉未来汽车日报。

　　2022年4月3日，比亚迪宣布停产燃油车，进一步为DM-i车型让路。“多数燃油车生产线被改造为DM-i车型的生产线，好在燃油车的基数不大，生产线的改造周期并不是很长。”上述人士透露，截止到目前，比亚迪各大工厂均为满负荷生产状态。

　　即便如此，比亚迪产能的扩张步伐依然追不上DM-i订单的攀升速度。

　　比亚迪发布的公开数据显示，2021年9月，比亚迪在手未交付订单为16万辆，交付周期达4.5个月；到了2022年6月初，比亚迪手握订单量已经超过50万辆，交付周期延长至5-6个月甚至更长。

　　订单量呈几何式增长，直接拉长了比亚迪的交车周期。但这并非根本原因，深挖比亚迪内部，供应链问题和工厂智能化程度低才是导致比亚迪交付难的桎梏。

　　2021年9月9日在比亚迪年中交流会中，王传福提到，2021年比亚迪累计订单量可能达到90万辆，但公司的交付能力只能达到70万-75万辆，交付能力取决于物料和IC芯片的供应。

　　比亚迪从创立之初便一直采用垂直一体化造车模式。未来汽车日报整理公开资料发现，比亚迪的LED车灯、显示屏、音响系统、NFC车钥匙、热泵空调等电子零部件均为自产自销。

　　“比亚迪零部件盘子铺得太大，好处是不会被供应商掣肘，但现阶段比亚迪还未达成零部件的规模化生产，一旦遇到需求量陡增，零部件产量难以快速匹配。”汽车工业专家陈光祖告诉未来汽车日报。

　　比亚迪深圳工厂  来源：视觉中国

　　另一方面，比亚迪工厂的生产更多依靠人力完成，智能化程度相对较低，这也使得比亚迪的生产效率低下。

　　对比比亚迪、长城汽车和特斯拉三家车企的2021年财报发现，比亚迪2021年拥有生产人员21.66万人，产量为73.75万辆；长城汽车生产人员为3.1万人，产量为126.53万辆（扣除俄罗斯工厂产能）；而特斯拉上海工厂仅有8000余名员工，但产量却达到了48万辆。

　　特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）曾表示，“（特斯拉工厂）几乎所有的零部件生产的自动化规模都大于75%，只有线束和总装主要依靠手工操作完成。”

　　而比亚迪深圳工厂内部人员透露，比亚迪深圳工厂85%以上的汽车生产车间需人工参与生产，只有喷漆等少数工艺流程为机械操作。

　　关于自动化与人工生产的效率对比，陈光祖算了一笔账：机械生产一件冲压件最快仅需要7秒钟，每天可产12342件；而人工生产冲压件，每天产量最多也仅能达到300件。

　　2022年，王传福保守预估比亚迪销量可达150万辆，若供应链向好，将冲击200万辆的销量目标。如今，2022年已经过半，比亚迪上半年销量已达64.13万辆，加上手中超50万辆的订单量，完成150万辆的销量目标并不是难事。

　　如何将车更快地造出来，或许才是王传福现在最大的心病。

　　（应受访者要求，文中张诚为化名。）