长城汽车高管六“喷”余承东：增程式混动技术惹争议

　　判断一种路线、一款车型的成功与否，依靠的是消费者买单行为，终究要看市场成绩说话。

　　21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道

　　继5月底粤港澳大湾区车展上被小鹏汽车董事长何小鹏吐槽“想扔鞋子上台”之后，近日华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东的言论再被魏牌CEO李瑞峰开怼。

　　7月4日，华为与赛力斯联合打造的汽车品牌AITO发布了第二款量产车——问界M7，搭载HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台，可油可电。

　　7月6日，借着新车上市的余温，余承东在社交媒体感叹增程式发展路线的前景——“充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式。”在为自家M7打广告之余，余承东“感谢李想开拓探索增程模式所付出的努力与贡献。”

　　在理想汽车CEO李想转发比心之前，李瑞峰发帖称“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”并手动加载了两个标签——#智能DHT是全球更好的新能源技术#、#余承东称增程车不够先进是胡扯#。

　　这条微博将李瑞峰送上了热搜，不过余承东和李想均未在公开场合予以回应，然而这并未阻挡李瑞峰的“进攻”。

　　7月7日，李瑞峰连发五条微博，称“增程式就是落后的，隔行如隔山”“做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来”“落后就要挨打，吹起的泡沫总要有人来戳破”等，并转发网络投票“你觉得增程式混动到底落后吗？”

　　目前共有近8500人投票，不过双方观点旗鼓相当——约4200人认为落后，约3600人认为不落后。

　　同一天，余承东在一汽车论坛上发言称，增程式作为家里第一辆车非常合适，建议尽快淘汰纯燃油车。

　　增程式混动技术之争

　　一场关于增程式电动车的技术路线“大论战”，再度被推向台前。

　　混合动力系统主要包括发动机、电机和动力耦合装置等部件。不同的混合动力系统构型可能包括不同的电机数量（如单电机、双电机）、不同的电机位置（如P0~P4）以及不同类型的动力耦合装置（如行星排、双离合变速箱等）。

　　不同的混动构型按照其工作模式进行分类，目前市面在售的典型构型包括三种：一是串联构型，在串联的结构下，车辆只能以串联模式或纯电模式行驶，即发动机只驱动发电机发电，不直接参与驱动，驱动全部由驱动电机实现。此次深陷舆论中心的理想ONE、问界M5等搭载的增程式混动系统正是典型的串联构型。

　　更通俗的解释是，如果充电方便，车辆可以一直用电驱动。而无电可用的情况下，增程器则可以通过燃烧汽油给电池充电，从而解决里程焦虑。严格来讲增程式电动车是插电混动的一个变种。

　　另外两种分别是采用双电机的串并联混动，比如比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神智擎HI·X混动系统，以及采用单电机的并联混动，比如长安蓝鲸iDD混动系统。

　　在业内人士看来，纯电、混联以及并联等工作模式要比单纯的串联模式更有效能优势。不过也有观点认为，随着技术的发展，差异在逐渐降低。

　　“比亚迪DMi、长城DHT、广汽GMC、吉利雷神、本田iMMD这些串并联插电混动，技术上确实优于增程式。电动汽车催熟三电技术与降低电池成本后，自去年起的大电池插混趋势，使二者之间的差异降低了。此外，技术重要，产品也很重要。”清研华科新能源研究院高级分析师张抗抗公开表示。

　　公开资料显示，增程式混动技术路线的优点主要有结构简单、易于布置；控制难度低，技术复杂度适中，适合中小车企入手；发动机可以长期运行在高效区等。但也有不少缺点，比如串联模式因为存在能量的多次转换会增加一定的能耗损失；输出功率受电池SOC和增程器效率限制严重；对动力电池充放电能力要求较高等。

　　一新能源车企内部人士曾表示，“增程式最大技术难题在于其需要全新的平台，传统燃油车平台无法匹配在电动车上面，例如发动机、驱动电机、电池以及增程式发电机的布局都无法兼容。”

　　事实上，增程式技术路线一直伴随着争议。

　　2020年时任大众汽车中国CEO冯思翰痛批，发展电动车的最终目的是减少碳排放，如果还要通过燃烧化石燃料来发电，那根本没必要，增程式（技术）是最糟糕的方案。

　　大众汽车集团（中国）研发部门负责人威德曼认为，即使对单车来说，增程式电动车也意义不大。“我们在几年前就在研究增程式电动的可行性，现在讨论这个技术已经完全过时了。”

　　大众高管的言论被认为是针对彼时国内采用增程式技术的理想汽车，李想在微博上直接约战，称“非常愿意和大众旗下最先进的PHEV进行节能环保的对比测试”。不过当时处于产能爬坡阶段的理想月销不过4000辆，未能有拿得出手的成绩反驳冯思翰。

　　一年之后，李想反击，并发了一张理想ONE和大众汽车中大型SUV的上险量对比柱状图，展示以一款理想ONE碾压大众旗下所有同级产品。

　　没有最好的、只有最适合的技术路线和产品

　　“说增程式电动车只是过渡路线这是‘胡扯’，把增程发动机去掉，就是纯电车。纯电车增加了一个增程发动机，就是落后？”7月4日，余承东在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“即使把纯电车的电池做大，但也需要充电，如果用完了没地方充电怎么办？大电池也成了负担，同时电池能量密度也有瓶颈。”

　　余承东认为，增程式电动车用油发电相比燃油车更省油，因为燃油车在路上经常不停地离合换挡，发动机一直在低效工作。而增程式电动车虽然发了电，但是电可以能量回收，就比燃油车效率高很多。

　　“增程模式是目前最适合的新能源车模式”“智能DHT是全球更好的新能源技术”当下的汽车圈内，车企负责人不再拘泥此前温和的宣传话语，而是竭尽所能吸引眼球博关注，大佬们亲自下场打嘴仗不再稀奇。

　　但需要注意的是，对车企而言，口舌争论并不是判定胜负的关键，嘴仗解决不了问题。判断一种路线、一款车型的成功与否，依靠的是消费者买单行为，终究要用产品力和可靠性加持下的市场成绩说话。

　　正如张抗抗在知乎上的回答——“汽车是to C产品，技术是为产品服务的；评价一个汽车企业，不能光看技术，更要看产品能力；技术不强但能做出很强的产品，这也是独特且优秀的企业，是能够造福消费者的企业。”

　　“不同技术路线在性能、结构的复杂程度和成本等方面均存在差异，各有优劣。汽车市场很大，不同车型有着不同的定位和消费群体。”北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“混动变速器技术路线有技术和产业基础的传承，没有最好的技术路线和产品，只有最适合企业自身优势和车型的技术路线和产品。”

　　在徐向阳看来，混动产品竞争的核心是企业结合技术路线、产品定位和自身条件，把产品做到极致，通过智能化技术，使混动产品形成企业独有的技术特征和品牌特征，打造差异化提高竞争力。

　　不过业内对插电式混合动力（含增程式）存在不少担忧。

　　小鹏汽车CEO何小鹏近日表示，在传统燃油车向新能源车转化的过程中，混动是一个必然的存在，有着庞大的市场需求，但在2023年、2024年之后，混动车型会逐步走向衰退，同时还会因拥有不同技术路线而带来不同的挑战。

　　此外，政策方面也透露着一些信号。去年2月上海发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，规定自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，上海市不再发放新能源专用牌照额度。这也意味着继北京之后，上海成为又一个取消插电式混合动力车牌照优惠的城市。

　　平安证券认为，增程式并非未来发展的主流技术，随着电池成本的下降和基础设施建设的完善，增程式汽车相对于纯电动车的续航和成本优势或将不复存在，行业增长空间有限。

　　值得注意的是，走增程式路线的理想汽车已在纯电平台上有所行动，明年理想将推出两款高压超快充纯电车型；岚图首款车型推出了增程版和纯电版；AITO问界M5纯电版也将在今年9月上市。

　　增程式混动技术路线能走多远？未来新能源汽车市场谁执牛耳？时间和市场会给出答案。