补贴终止开启淘汰赛

　　2022年12月4日消息：国内新能源车企若是再不能盈利，怕是行不通了。

　　延续了13年的国家新能源汽车财政补贴今年即将终止，与此同时，临近年底，国内新能源汽车陆续涨价早已司空见惯。

　　比如最为吸睛的比亚迪，其于11月23日宣布，对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元至6000元不等。对此，比亚迪解释称：涨价是因为国家新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，且下半年以来，新能源汽车动力电池主要原材料价格大幅上涨。

　　同日随即有消息传出：吉利汽车及其旗下品牌几何、睿蓝也将在明年初涨价。即使吉利汽车立刻对媒体明确否认了上述信息的真实性，但也同样承认了“明年国补退出以及材料的上涨对新能源汽车销售价格可能会带来影响。”这和比亚迪对涨价原因的表述如出一辙。

　　不得不承认的是，近年来，国内新能源车企逐渐走上汽车价格攀升的道路，近段时间尤甚。实际上，在国外豪华和高端汽车品牌接连在国内市场降价的对比下，国内新能源车企掀起的这股“涨价潮”十分引人注目。

　　在特斯拉官宣降价之后，乘联会秘书长崔东树就曾表示：今年年末（国内新能源车企）不仅不会出现大范围的新能源汽车降价潮，反而有可能出现一轮涨价潮。在他看来，明年新能源国补即将退出，车企降价之后，若届时再提价，反而会处于被动位置，不利于销售的开展。

　　事实也确如崔东树所言，且对于调价的原因，众车企殊途同归，给出的理由大多是：电池主要原材料价格大幅上涨导致成本增加。真实原因确是如此吗？国内新能源车企真正的焦虑是什么？当新能源汽车补贴时代走向终结，车企如何自持？随着电池原材料价格逐渐回缓，涨价“借口”不在，车企要如何让市场接受其高价产品？在没有补贴的支持下，国内新能源汽车的下一个赛点将会发生怎样的变化？

　　涨价“背锅侠”生变：碳酸锂价格下降

　　今年以来，碳酸锂成为众新能源车企的众矢之的。

　　截至目前，电池级碳酸锂从2021年初的5万元/吨猛涨了超10倍。进入11月后，电池级碳酸锂价格一度接近60万元/吨。华西证券此前曾预测，当前时点正处于产业链全年需求最旺的时候，预计四季度供给将愈来愈紧，不排除今冬电池级碳酸锂价格涨至60万元/吨的可能性。

　　11月11日，上海钢联发布数据显示，电池级碳酸锂现货均价上涨2500元/吨至59万元/吨，续创历史新高。按照如此增长趋势，行业内有很多声音表示，今年内碳酸锂价格或极有可能突破60万元/吨的预测值，甚至达到更高。

　　有数据显示，目前碳酸锂占电池的成本已达40%左右，电池也已经占到新能源汽车成本的40%-50%。碳酸锂价格飞涨，导致动力电池产业链上、中、下游叫苦不迭，作为产业链末端，新能源车企们承受的“暴击”尤其严重。

　　在今年11月的2022中国汽车论坛，众多车企抱怨上游原材料锂离子价格暴涨，导致其车辆延期交付、成本升高。长安汽车董事长朱华荣直接拿出数据：“长安汽车1-9月因为缺芯贵电，而损失掉60.6万辆（车）。”他直言：“缺芯贵电”目前是汽车行业最痛点，严重破坏了我国新能源汽车产业的健康发展。对此，比亚迪执行副总裁廉玉波也表示，汽车产业链整体风险抵抗能力不足，碳酸锂等价格波动带来很大影响。

　　然而事情在近期出现了转折，碳酸锂价格连续在七日内发生下滑。

　　11月22日，上海钢联发布的数据显示，电池级碳酸锂现货均价报59万元/吨，连续7个交易日未发生涨跌。“目前，国内动力电池原材料价格已经达到了一定高度，且供需已经得到明显改善。”崔东树表示，当前，电池级碳酸锂材料价格属于市场炒作后的泡沫式虚高，后期必然要下跌。

　　11月25日，据上海钢联发布数据，部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂跌1000元/吨，均价报58.65万元/吨，工业级碳酸锂跌1000元/吨，均价报57.3万元/吨。11月29日，上海钢联发布数据显示，电池级碳酸锂跌1500元/吨，均价报58.25万元/吨，工业级碳酸锂跌2500元/吨，均价报56.75万元/吨。

　　显然，动力电池原材料价格正呈回缓趋势，其给下游新能源车企造成的成本压力也会逐渐减少。实际上，一直以来，国内新能源汽车价格走高的原因并非只是因为原材料成本增加。在新能源汽车越卖越高的背后，还有很多国内车企的言不由衷，不赚钱便是其中之一。

　　目前，国内绝大多数新能源车企尚未实现盈利，且还在大规模投入研发，并没有余力参与“低价价格战”。蔚来创始人李斌就曾公开表示道：“蔚来不会降价，因为没有什么降价空间，我们目前都是负毛利。”这也是国内大多数新能源车企的真实写照。

　　以今年以来“赢麻”了的比亚迪为例。2021年比亚迪汽车业务毛利率为17.39%，同比下滑7.81%。同期内，比亚迪的整体毛利率仅为13.02%，较2020年同期的19.38%下降6.36个百分点，净利率低至1.84%，其中汽车、汽车相关产品及其他产品毛利率为17.39%，同比下降7.81个百分点。

　　作为对比，特斯拉在2021年四个季度的毛利率分别为26.5%、28.4%、30.5%、30.6%；净利润分别为4.38亿美元、11.42亿美元、16.18亿美元、23亿美元。毛利率远超比亚迪，可见其盈利能力之强。

　　这主要和比亚迪单车售价较低有关。根据平安证券研报，比亚迪2021年单车营收15万元，强于吉利、长城， 单车毛利润2.6万元。同期特斯拉单车营收超过30万元，单车毛利润达8万元。

　　在此情况下，提高单车售价是国内新能源车企的最佳选择。

　　此外，新能源补贴在今年年底即将迎来终止，也对国内车企也造成了不少压力。对于眼下新能源车企纷纷涨价，崔东树直言：“比亚迪此轮涨价与动力电池原材料价格大幅上涨关系不大。”他表示，受新能源汽车补贴在今年年底正式退出影响，明年年初，国内新能源车市将再掀起一轮涨价潮，但规模不会太大。

　　补贴退坡和涨价同行

　　中国新能源汽车产业是在政策鼓励下成长起来的，一定程度上，新能源汽车补贴是国内新能源车企能够不断“造血”的支撑。

　　如今向前看，政策补贴对国内新能源车企的影响大致可分为两个阶段：2010—2017年和2017年至今。

　　2010年，为扶持新能源汽车发展，我国开始提供财政补贴；在补贴激励下，2015年，我国成为全球最大的新能源汽车市场之一；2016年，新能源汽车最低补贴标准为25000元，续航里程在250公里以上（也包含250公里）的车型补贴达到55000元。

　　在2017年以前，新能源汽车产业还处于市场教育阶段，新能源车企尚无法依靠卖车独立生存。彼时的新能源汽车补贴金额也相对较大，对车企的鼓励扶持力度较强。

　　政策放手的明显转折点出现在2017年，同时也是国内新能源汽车市场的成熟期。从2017年开始，新能源车补贴额度在2016年的基础上下降了20%；2019年是新能源汽车补贴退坡幅度最大的一年，退坡幅度超出行业预期。

　　中国电动汽车百人会副理事长董扬曾表示，经测算，2019年补贴退坡幅度达75%。行业数据显示，2019年下半年，受补贴退坡和市场大势叠加影响，新能源汽车销量首次同比下滑，下跌4%至120.6万辆。

　　于此，政策补贴退坡幅度逐渐收窄，但并未停止。2021年，新能源汽车的补贴标准相比2016年下降超50%；到2022年1月1日，新能源汽车补贴再度退坡30%。

　　根据工信部发布的数据，获得新能源补贴的新能源汽车数量占比在逐年降低，2017年为78%，2020年下降到63%，2021年仅剩47%。

　　值得注意的是，与补贴退坡同步变化的，还有国内新能源汽车的价格。作为新能源汽车补贴的最后一年，2022年车企价格上涨最为频繁：在今年2-3月，特斯拉、广汽埃安、小鹏、比亚迪、奇瑞等20多个车企的40余款新能源车型官宣涨价；随后在4月份，理想、蔚来、长城魏牌、领克、奇瑞等多个车企官宣涨价。

　　且从单个新能源车企来看，其今年内进行了多次涨价。以比亚迪为例，目前为止，比亚迪已进行了三次调价。前两次分别为：2022年1月，比亚迪对王朝和海洋系列相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000元至7000元不等；2022年3月，比亚迪再度调整上述相关新能源车型的价格，上调幅度为3000元至6000元不等。上述比亚迪汽车两次涨价均和材料价格持续上涨、新能源车补贴退坡等因素有关。

　　实际上，面对补贴退坡，国内新能源车企无奈涨价的举措也从一定程度上说明了其眼下的焦虑，脱离了补贴的新能源车企，能够在如今的市场中独当一面吗？

　　乘联会统计数据显示，2016年1月，在补贴首次退坡后的第一个月，新能源乘用车销量达1.4万辆，环比降幅高达63%。2021年1月和2022年1月，同样是当年补贴退坡后的第一个月，但这两个月新能源乘用车销量环比降幅为20.5%、18.5%。

　　可以看出，新能源汽车补贴退坡对于车企的冲击力度正在减弱，但还远未到完全无影响的程度。没了补贴的支撑的新能源车企，要如何继续向上走？

　　新能源汽车下一“赛点”：盈利是关键

　　《2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表》显示，2020年度经核准的新能源汽车平均每辆车能拿到补贴2.3万元，2017-2019年平均每辆车能够获得补贴分别为6.73万元、5.04万元、3.74万元，逐年减少。

　　当新能源车企获得的补贴越来越少，也意味着它们必须从市场中赚来的钱越来越多。换言之，涨价定然不是长久之计，盈利能力才是车企的立足之本。

　　早在2020年，中国电动汽车百人会副理事长董扬就曾表示，新能源车企亏损生产的状况至少还会持续2-3年。按照此预测，2022年正是关键节点。

　　然而截至目前，在国内新能源汽车市场，能够赚到钱的车企依然是少数。在今年前三季度，只有上汽通用五菱、比亚迪、特斯拉实现了盈利，其余车企均没有新能源板块盈利的消息传出，甚至亏损已成常态。

　　2022年第三季度，小鹏汽车净亏损23.8亿元，去年同期净亏损15.95亿元，超出市场预期的净亏损21亿元。同期内，蔚来汽车净亏损为41.108亿元，同比增长392.1%，环比增长49.1%；且蔚来汽车第三季度毛利润为17.351亿元，同比下降12.9%；整车销售毛利率为16.4%，同比下降8.9%。2022年第二季度，理想汽车净亏损为6.41亿元，同比增加172.2%；毛利率环比下滑至21.5%，去年同期这一数据为18.9%。

　　从更长时间线来看，2018-2021年，长安新能源在亏损额分别为2.44亿元、4.81亿元、11.62亿元、27.72亿元，累计亏损46.59亿元；2019-2021年，广汽埃安分别净亏损6.21亿元、6.88亿元、13.89亿元，三年共亏损27亿元。

　　更加值得注意的是，在持续亏损的情况下，国内新能源车企还在不断加大研发投入。

　　2022年第三季度，蔚来汽车研发支出为29.4亿元，创单季新高。蔚来汽车创始人李斌表示，保持在单季度30亿元的研发投入将成为未来稳定的水准。无独有偶，2022年第二季度，理想汽车研发费用为15.3亿元，较2021年第二季度的6.5亿元增加134.4%，较2022年第一季度的13.7亿元增加11.5%。

　　补贴停止，研发投入不断加大，再加上连年亏损。国内新能源车企今后的路并不好走，具备盈利能力的企业将更具备下一阶段的市场竞争力。

　　比亚迪是国内新能源汽车行业较为成功的典范。2022年前三季度，比亚迪累计实现营业收入2676亿元，同比增长84%；归属于上市公司股东的净利润93亿元，同比增长281%。且截至2022年第三季度末，比亚迪在手的订单已有70万辆左右。今年上半年，比亚迪共实现营业收入1506.07亿元，较上年同期增长65.17%，归属于上市公司股东的净利润为35.95亿元，较上年同期增长206.35%。

　　有媒体统计2022年八大上市车企的半年报，结果显示完全放弃燃油车业务的比亚迪上半年净利润同比增长2倍以上，一举超越去年利润单车毛利近3.15万元，统计排名车企第一。在比亚迪的业务板块中，汽车，汽车相关产品及其他产品的收入占集团总收入的72.55%，同比增长超过20%。

　　通过观察比亚迪的发展历程可以发现，布局全产业链的能力是其占据新能源汽车市场头部位置的关键因素之一。比亚迪在半导体、电池等核心零部件领域采取自研战略，有效规避了原材料上涨、芯片短缺带来的成本上涨压力，保留了更多的盈利空间。

　　此外，比亚迪的电池和芯片也向全行业外供，增加了更多的盈利触手。以比亚迪半导体为例，2018-2020年及2021上半年净利润分别为：1.04亿元、0.85亿元、0.59亿元和1.84亿元，综合毛利率分别为26.44%、29.81%、27.87%和32.64%。

　　这一点也正被更多国内新能源车企学习。

　　在电池方面。目前，蔚来汽车正在研发支持换电和超快充的800V电池包，计划于2024年推出；10月21日，蔚来在安徽合肥成立了一家电池公司，由蔚来控股有限公司100%控股，李斌担任董事长一职；同在10月21日，蔚来汽车创始人李斌联合秦力洪共设安徽蔚来数据科技有限公司。根据介绍，上述企业经营范围含计算机系统服务、信息系统集成服务、网络技术服务和互联网信息服务等。

　　蔚来汽车还在继续扩充充换电网络。据悉，蔚来汽车已经建成1094＋个换电站，覆盖全球197个城市，同时累计部署5341根超充桩和5466＋个目的地充电桩。

　　在芯片方面，除比亚迪、蔚来汽车外，小鹏汽车在中美两地同时开启自动驾驶芯片研发项目，吉利汽车和长城汽车也已开始自研芯片。

　　此外，眼下国内新能源汽车逐渐向高端市场渗透，用高单车售价以提升毛利率。比如比亚迪推出仰望、小鹏推出G9和极氪推出009高端MPV等等。