特斯拉七月份的销量并不算太差，但它的优势已经被削弱了

　　不知为何，放眼整个行业，对于特斯拉这样一家流量与声量均颇高的明星车企，总是充斥着各种“吹捧与看衰”并存的言论。

　　6月，当其在华狂售新车7.8万辆，Model Y单车型销量更是一举突破5万辆之时，吹捧者的欢呼此起彼伏，甚至不乏观点认为：身处中国，无论自主品牌也好，合资品牌也罢，电动化转型的进程，都将会因为特斯拉的愈发强势，变得万分艰难、前途暗淡。

　　可刚刚过去的7月，随着其在华销量出现超过64%的大幅度环比下滑，仅售出新车2.82万辆之时，看衰者的贬低则再次登场，诸多自媒体的推文中，类似《特斯拉，卖不动了》般熟悉的标题，也重新得以冷饭热炒。

　　强烈对比之下，作为旁观者，更想提醒大家的是：“在评判任何一家企业的时候，一方面必须正视它的强大，另一方面也无需妄自菲薄。”

　　首先，需要明白，6月特斯拉销量之所以井喷，还是由于4月、5月受限疫情大量订单积压后的同时释放。而7月销量之所以腰斩，则是因为上海工厂进行了为期两周的生产线改造工作。

　　而就目前已知的相关消息来看，其中负责生产Model Y的二期产线，7月16日率先完成扩产工作。负责生产Model 3的一期产线，7月17日开始进行改造，预计8月7日完成改装工作。

　　另外，根据特斯拉官方透露，二期产线员工已经回到工厂工作，Model Y的生产工作已经回归正轨，一期产线员工从7月17日起开始休假，预计从8月8日起正常上班。

　　由此可以肯定的是，8月这家美国新能源车企的在华销量，可能还会出现“不及预期”的情况。而到了9月，随着全部改造工作的结束，产能得以更好的释放，单月突破10万辆大关，也不是没有可能。

　　十分有趣的是，几天前结束的最新一届股东大会上，马斯克除了对外“吹嘘”接下来位于全球将会拥有10-12个超级工厂，每所工厂的年产能达到150-200万辆，并且10年间将交付1亿辆新车之外，还略显务实的表示，此刻特斯拉成功拥有了单年生产150万辆新车的能力，到年底将提升至200万辆。

　　作为另一维度的论据，随着产能爬坡加速，国产Model Y的交付周期已经缩短至8-12周。所以结合上述种种迹象，当需求端不存在太多问题，制造端的麻烦逐渐被解决，销量层面的回暖与创造新高，更像是“必然事件”。

　　不过，值得警惕的是，虽然特斯拉并没有卖不动，但身处中国的先发优势，很有可能正在被蚕食。

　　尤其是最近一段时间，随着类似长安深蓝SL03、比亚迪海豹、哪吒S等多款B级新能源轿车的上市，以及即将交付蔚来ET5的到来，加之本就表现强势的比亚迪汉与小鹏P7，能够发现它们已经开始“分流”特斯拉Model 3的固有份额，这条“鲶鱼”看似面临着被合围局面。

　　并且碍于提车周期过长，多轮“官涨”后性价比进一步减弱，同样也在导致特斯拉Model 3潜在客户的流失。望向更深层次，影响后者的诱因，甚至不排除中美两国之间的“交恶”，以及大部分中国消费者对于智能化维度的感知，远没有想象中强烈等多方面。

　　而此刻，随着时间的继续推移，特斯拉Model 3所遭遇的种种掣肘，Model Y同样无法避免。就像是本周阿维塔11官宣售价后，第一时间想到的竞争对手，恰恰就是后者。并且随着类似小鹏G9的到来，明年蔚来ES6、EC6的焕新，以及比亚迪上攻，特斯拉Model Y的日子必然不会好过。

　　总结下来，大环境的内卷程度远超预期，以及购车习惯的迭代不及预期，均拖累着这家美国车企去追求更大的量变。就像在之前文章中提及的那样，身处中国特斯拉正在变得越来越“难受”。

　　因此，为了尽快解决问题，重新巩固先发优势，就要求其拿出更多能够刺激终端消费者的“底牌”。

　　好在，据相关媒体曝出的消息来看，宁德时代将在今年第四季度向特斯拉供应M3P电池，搭载在使用72度电池包的Model Y车型中，而该版本Model Y将于明年初上市。也就是说，很快搭载全新电池、综合竞争力更强的产品，就将正式入局。

　　另外，请不要忘记，得益于恐怖的毛利率，“主动降价”同样是特斯拉抵御风险最强大的武器。

　　届时，厮杀必然会变得更加残酷。