世界混动有十成，丰田独占八成，本田略得一成，其它共分一成

　　如果对百公里 5 个油，1000 公里续航刚及格的混动汽车有所了解的话，相信你一定听过上面这句曾被口口相传的“至理名言”。这句话虽然傲气狂狷又稍带偏狭，但我们却不得不承认它是一桩无可争议的事实。从 1997 年 12 月，初代丰田普锐斯上市开始的漫长岁月里，无离合、无顿挫、低油耗、低排放的丰田 THS 在全球混动车市场里一手遮天，反垄断法都拿它没办法的那种。

第一代丰田普锐斯

　　与丰田 THS 抗衡的的本田 i-MMD 是 2012 年底推出的技术，并不是本田不争气，而是本田在 1997 年推出的第一代混动系统 IMA 被同期生丰田 THS 打得落花流水，本田在刚收获 100 万名全球混动车主时，丰田混动的车主已经超过 700 万名了。

　　“两田”垄断混动车的固有格局在 2021 年出现了松动。这一年中国品牌的混动系统在摸爬滚打多年，走完所有的弯路后进入“瓜熟蒂落”期：比亚迪 DM-i 、吉利雷神、长城柠檬、长安蓝鲸、奇瑞鲲鹏、东风马赫纷纷下场，联手撬动“两田”市场份额。

比亚迪 DM-i

　　想战胜“两田”，中国品牌混动的普遍技术解法是增加混动变速箱的挡位，主要好处有二：一方面可以让车辆在低速工况时，用发动机直驱或并联混动取代串联混动，最大程度减小能量在转换路径上的损耗；另一方面可以多元化驾驶模式，从个位数丰富到两位数，最大限度满足中国多变的道路行驶环境和驾驶者独特的个人需求。

　　比如长城柠檬就走 2 挡路线，吉利雷神直接拉高到 3 挡，这是全球范围内现存混动变速箱中的挡位数量之王。

　　挡位数上去了，问题也来了：首先，国内卖得最好的比亚迪 DM-i 是单挡结构，比亚迪肯定比“两田”懂中国消费者，为何主动规避多挡结构；

　　其次，混动鼻祖“两田”直到今天仍坚持在家用车上使用单挡结构，它们是不思进取，裹足不前，还是权衡利弊，放弃多挡；

　　最后，家用汽车的研发准则是能用 1 个零件解决的问题，绝不用 2 个，毕竟谁也不乐意供应链管理难度、采购研发成本、维修风险和保养价格的陡增。 3 挡相比 1 挡，难度和成本都是几何级数增加的。

　　带着这些疑惑，我们在位于浙江宁波的吉利汽车研究院离拆掉了一台雷神 3DHT Pro 混动电驱变速箱，试图从中寻找答案的蛛丝马迹。

　　摸着丰田过河

　　飞升为“雷神”前，吉利混动在凡间做了很久的普通人。

　　时间拨回到 2019 年。这一年的 1 月，有一条不起眼的收购新闻引爆了社会舆论。

　　一家名叫“科力远”的公司，以人民币 1 元的价格，买下了享誉全球的日本丰田 THS 混动技术的专利。“科力远”虽然眼生，但它背后最大的外部股东却是一个几乎每个中国人都认识的汽车品牌——吉利。不少消费者在得知该消息后，选择暂缓或放弃购买丰田混动汽车，转而开始眼巴巴地等着吉利有朝一日能让 THS 系统以足够亲民的价格走入寻常百姓家。

　　虽然直到 2019 年才官宣，但丰田、科力远、吉利三家间的眉来眼去大戏早在 5 年就拉开帷幕了。2014 年 8 月，科力远与丰田成立合资公司，专门生产 THS 混动系统中的镍氢动力电池组，并在此过程中积累技术基础。2 个月后，科力远与吉利合资成立科力远混合动力技术有限公司，简称 CHS——这个命名等于直接摊牌，我们造的就是中国 （China）  THS 系统。

科力远董事长钟发平和吉利汽车董事长李书福

　　CHS 公司成立 3 年后的 2017 年，第一份答卷——吉利帝豪 PHEV——姗姗来迟。在“联擎混动技术”研发成果落地的过程中，科力远经历过一次南迁：从长沙高新区搬迁至佛山禅城，拖慢了项目进度。

吉利帝豪 PHEV

　　从混动变速箱结构上看， 科力远 CHS 与丰田 THS 技术几乎是一个模子里刻出来的：以行星齿轮组为动力分流总泵， P1 低速电机连接太阳轮，用来调节发动机工况和发电； P2 高速电机连接并驱动车轮，在减速时回收制动能量。

丰田 THS

　　在此基础上，科力远 CHS 增加了一排太阳轮，并在  P1 电机内布置了一套离合器，让发动机直驱成为现实，实现了一定程度上的串并混联。从技术先进性上看，科力远 CHS 超过了丰田 THS，但它有两个致命死穴无法解开：第一，更大的电池组（ 11.3 千瓦时）让整车更重，增加油耗，实测百公里油耗 5.47 升，同期的凌双擎百公里油耗只有 4.2 升；第二，售价过高，帝豪 PHEV 当时的售价是 16.58 至 18.58 万，同期雷凌双擎的售价是 13.78 至 15.68 万，并对电池提供终身质保。

CHS 混合动力系统专利结构图

　　CHS 首战即败没有让吉利沉沦，反而激发出工程师们越挫越勇的精神。2018 年，吉利在轿车博瑞上推出基于 P0 电驱的 48V 微混车型和基于 P2.5 电驱的 PHEV 插电式混动车型。后者的并联式结构在此后很长一段时间里是吉利集团主推的混动结构，质量稳定，价格合理，油耗优秀，接受度高，唯一的弊端就是馈电情况下油耗和噪音的激增。

　　并联好，它技术成熟，适配度高，可快速上车。但不是长久之计，套用现成技术会让一家世界级汽车公司的核心部门——研发部显得非常无能。不想被优化的吉利工程师们远比李书福更清楚这一点，苦心修炼多年，他们终于熬出一个“神”：雷神动力。

　　多 1 挡，就卷你

　　吉利雷神动力不是单一发动机、变速箱或电机，也不仅仅针对纯电动车，而是兼顾燃油、混动和纯电，四大模块的总和：

　　高效引擎：1.5 TD / 2.0 TD 系列发动机；

　　高效传动：第二代 7DCT 变速箱；

　　E驱：支持 400V 和 800V 纯电架构的电驱；

　　雷神智擎：DHE15（ 1.5TD 混动专用发动机）和 DHE20 （ 2.0TD 混动专用发动机），以及 DHT（ 1 挡混动专用变速箱）、DHT Pro（ 3 挡混动专用变速箱）。

　　2 台混动专用发动机和 2 台混动专用变速箱根据实际诉求排列组合，以油电混动和长续航插电式混动两种形式，覆盖 A0 级到 C 级的集团各品牌车型，比如吉利星越雷神 Hi·F 和领克 01 EM-F 用的就是 DHE15 + 3DHT Pro 组合。

　　雷神智擎的发布对吉利集团有两大意义：第一，捡起 CHS 的未竟事业，重回双电机串并混联混动系统舞台中央；第二，从火爆的比亚迪 DM-i 手中抢夺市场份额，夯实集团在电动化时代的销量基盘。

　　我们都知道，丰田 THS 的思路是发动机为主、电机为辅。驱动靠发动机，电机负责让发动机锁定在高效区间运转，使内燃机浪费的热能一定程度上“变废为宝”，所以搭载丰田 THS 技术的混动车更像一台燃油车。

　　雷神智擎的思路则是让电机和发动机水乳交融。靠集成在 P1 电机里的双离合器控制串并联能量流：断开离合器，混动系统进入串联模式， P1 电机发电，P2 电机驱动，用电能使起步更顺畅。联结离合器，混动系统切换到并联模式，P1 电机暂时退居二线，发动机直连 P2 电机和车轮，稳定工况下高速巡航。

　　这里稍微解释下 P0、P1、P2、P3、P4是怎么回事：P=Position，指的是电驱模块在系统中的摆放位置。P0 是 48V 轻混，P1 是电驱模块在发动机内部，与曲轴相连，P2 是电驱模块在发动机和变速箱之间，P3 是电驱模块位于变速箱末端，P4 是电驱模块直接叠在后桥上。

麦格纳对电驱模块位置的定义

　　为了让发动机更长时间处于高效区间内，吉利在变速箱内紧凑地布下两排行星齿轮，实现三挡速比：一挡大速比，P2 电机起步专用；二挡适配城市中低速和拥堵，时速 20 公里以上切换到并联模式，P2 电机和发动机共同出力，多余的功率为 P1 电机充电；三挡为高速巡航而设，时速 80 公里以上深踩加速踏板，对变速箱实施 kick-down 动作，3 挡降回 2 挡，干净利落的超车。

　　多挡位可以为用户感知最明显的驾驶工况，设定“专属”挡位策略：喜欢大脚油门起步的，1 挡用电能的扭矩释放特性来实现推背感最大化；超过 100 公里时速的高速行驶，电机效能大幅下降，发动机在 P1 电机的辅助下通过直连提升巡航能效。各种驾驶偏好的人，总能在吉利工程师的“请君入瓮”布局下“对号入座”。

　　和比亚迪 DM-i、本田 i-MMD 、长城柠檬 2 挡混动相比，3DHT Pro 可以在 20 公里车速下进入并联模式，远低于日系车的 70 公里/时和长城柠檬混动 DHT 的 35 公里/时。

　　弄懂 3DHT Pro 的工作原理后，再回答“如无必要，勿增实体”这个问题就简单多了：P1 发电，P2 驱动，3 挡分别应对低中高三种车速，既没有多余的电机，也没有多余的挡位，增的实体，均为必要。

　　当然，对用户来说，他们并不关心混动系统的工作原理，他们只在意交付时开到路上的实际体验。

　　吉利工程师告诉虎嗅，雷神智擎出厂设定里有 20 种细分工作模式，常见的纯电、直驱、全功率、能量回收模式等均囊括在内，还支持自学习模式，基于高精地图、实时路况、天气状况、驾驶习惯和车辆 ADAS 开启时长等因子，计算出一套能效最高的动力流方案，在不同路段开启匹配度最高的工作模式。

　　这对时间和路线都相对固定的上班族来说是个福音：早上 8 点出门赶上早高峰，上车切入 ECO 模式，以纯电和并联模式行驶，降低油耗，减少顿挫；晚上 8 点下班回家，路况较好，自动换进 SPORT 模式，全功率光速返屋食饭。

　　如果这 20 种模式仍无法全方位满足驾驶需求，那你可能得稍微耐心点，吉利会在雷神智擎的全生命周期内进行优化，也就是常说的动力域 FOTA。但这些升级在用户反馈不足的情况下很难开展，所以说要等。

　　事实上，能升级是华系混动把日系混动拉下神坛的核心要素，技术路线上大家各有千秋，在各行驶工况下也是互有胜负。但日系混动是交付即结束，后续优化为零；华系混动是交付才开始，持续升级用户体验。对一台 2022 年下线的新车，智能化是必答题，OTA 是必选项，不能 OTA，还是先闭麦吧。

　　领克的野望

　　不真正开起来，再好的混动，效果也出不来。

　　在把领克 01 EM-F 开上路之前，不得不先吐槽吉利集团命名之复杂：吉利品牌使用的混动系统叫雷神智擎 Hi·X，分为 HEV 路线的雷神智擎 Hi·F 油电混动和长续航插电混动路线的雷神智擎 Hi·P 超级电混。

　　领克品牌使用的混动系统叫 LYNK E-MOTIVE 智能电混，又分为油电混动 EM-F 和长续航插电混动 EM-P。领克 01 的三款车型分别叫 01 EM-F AM、01 EM-F PM、01 EM-F 晨曦版。

　　舌头不大利索的朋友，进店买车前建议先自练 300 遍绕口令，免得现场口条打结。

　　抛开把人绕晕的命名方式，领克 01 EM-F 的驾驶感受整体上可总结为三个“够”：

　　第一，够大碗。领克 01 EM-F 采用 1.5T 混动专用发动机，最大功率 150 马力，峰值扭矩 225 牛·米。驱动电机最大功率 136 马力，峰值扭矩 320 牛·米。系统综合功率 245 马力，综合扭矩 545 牛·米。要知道，同门钢炮 03+ Cyan 定制版也不过是 265 马力+ 380 牛·米的账面数据。

　　第二，够跟脚。得益于 1 挡大速比，车辆的起步非常迅捷，没有燃油车常有的顿挫。处于经济模式下的 01 EM-F 性格温顺，不急不躁，在保证动力够用的情况下，以降低油耗为第一要务，轻快是工程师努力营造的驾驶氛围，配合隔音极好的车厢，我想说他们干得不错。

　　第三，够信心。让 01 EM-F 长期在动力封印状态下行驶，多少有点残忍。所以必须找各种机会在运动模式下深踩油门。接受到全油门开度电信号的 01 EM-F 瞬间褪去驯服的面具，露出锋利的獠牙，发动机、驱动电机悉数披挂上阵，增强你的驾驶信心，挑逗你的驾驶欲望。

　　和许多混动车的运动模式不过是在座舱内播放预先录制好的 V6 发动机声浪.mp3 的操作不同，领克正儿八经地对不同模式进行了针对化很强的调校，为一台车赋予了多重到有些分裂的性格，让想节油和想运动的人，都能在 01 EM-F 上找到归属感。

　　当然，领克 01 EM-F 也不是完美无瑕。首先，经济模式下，仪表盘上用以提示混动系统工作状态的刻度条尺寸过细，颜色搭配也有点迷（蓝色和黄色），浅色主题背景下，不便于读取。

浅色主题下的刻度条读取略显困难

　　其次，中控屏幕无法显示车辆当下的能量流动方向和状态，考虑到领克用户群体非常年轻，对混动系统有深入探索的欲望，如今只能在仪表盘上展现方式不够直观和多元，或许可以考虑通过 OTA 加入能量流界面。毕竟都上 8155 芯片了，中控多个界面也废不了多少事。

　　除 01 EM-F 外，领克在今年还会推出 4 款搭载智能电混的车型，2025 年全系产品都将提供智能电混车型选择。我们可以看到，领克的野望不是成为吉利集团内应用雷神混动最快的品牌，但一定要是集团内雷神混动应用车型最多的品牌。

　　写在最后

　　2021 年，中国品牌开始发力混动技术，攻破日系混动最后一座技术碉堡的同时，也打破了“两田”混动一统江湖的日子。今年下半年是中国品牌混动车型集中上市、批量交付的时间节点，华系混动最后一个被消费者质疑的点——耐久度将很快被在用户的实际用车中被验证或打消。

　　到那时，“世界混动有十成，丰田独占八成，本田略得一成，其它共分一成”这句陈词滥调或许会诞生一个全新的版本：“世界混动有十成，中国独占八成，丰本略得一成，其它共分一成”。